2021-10-12 第205回国会 衆議院 本会議 第4号
あわせて、こうした産業等で活用が進む水素の研究開発から社会実装、関連インフラの整備や、電動車製造への業態転換、石炭火力自家発電設備のガス転換など、グリーン化に向けた投資を加速すべきであります。 グリーン化に向けた技術革新や投資促進策について、総理の答弁を求めます。 食料自給率の向上は、我が国の食料安全保障の点から極めて重要であります。
あわせて、こうした産業等で活用が進む水素の研究開発から社会実装、関連インフラの整備や、電動車製造への業態転換、石炭火力自家発電設備のガス転換など、グリーン化に向けた投資を加速すべきであります。 グリーン化に向けた技術革新や投資促進策について、総理の答弁を求めます。 食料自給率の向上は、我が国の食料安全保障の点から極めて重要であります。
あわせて、蓄電池の大規模製造拠点の国内立地や電動車の部品の製造に新たに挑戦する中小企業に対する支援に加えて、石炭火力の自家発電設備をガス転換する支援も進めてまいります。 食料安全保障と米の需給安定対策についてお尋ねがありました。 食料の安定供給を将来にわたって確保していくことは、国家の国民に対する最も基本的な責務の一つです。
また、自動車産業では、電動車の導入支援と充電インフラの整備や蓄電池の大規模製造拠点の国内立地を推進してまいります。 地球温暖化対策を進めることは、経済成長と国民生活が恩恵を受けることにつながります。その実現のため、クリーンエネルギー戦略を策定し、強力に推進してまいります。 急激な円安を迎えた場合の対応についてお尋ねがありました。
資料に、その後ろのページですけれども、中国では地方部で一台五十万円ぐらいの電動車がヒットしているということであります。
例えば、グリーンの分野では、欧州において電動車の基幹部品である電池について、ライフサイクル全体でＣＯ２の排出量の評価を行うルールが検討をされています。政府としては、欧州とも対話を重ねておりまして、また公平な評価方法となるよう日本の考え方を主張するなど、ＣＯ２排出削減と公平な競争環境整備の両立に向けて取り組んでまいりたいと思っております。
なので、どこがライフサイクルアセスメントをやるかによって、どっちが有利かって時に変わることがあるんですけど、世界の国際エネルギー機関、ＩＥＡは、既に二〇二〇年に、ガソリン車とディーゼル車と比較をした場合は、ＥＶ、プラグインハイブリッド、そしてＦＣＶ、電動車が排出量が小さい、こういったことも出していますので、トヨタの豊田章男社長が、再エネを導入できなければ日本の雇用百万人が脅かされかねないという発言をされているとおり
商品やサービスの原料調達からリサイクルまでの一連の工程で発生する環境負荷を総合的に評価するライフサイクルアセスメントという手法がありますが、この中で、マツダ社がこの手法を用いて行った電動車とガソリン車の環境負荷に関する算出結果、これを見てみますと、日本の場合は、走行距離が十一・五万キロまではガソリン、ディーゼル車の方がＣＯ２の排出量少ないという結果になったものの、それ以降、十六万キロまではＥＶの方が
両者のバランスを取って、適切な時期で電動車への切替えを進めていくということが大事なのではないかというふうに私ども考えております。
委員御指摘のとおり、災害時における電動車の活用は非常に重要だと思っておりまして、例えば、二〇一九年の台風十五号による千葉県を中心に発生した停電時には避難所での携帯充電や灯火の確保、明かりの確保ですね、更に言えば、乳幼児、高齢者等がいる個人宅や老人ホームでの給電等の必要な電源確保に電動車が貢献したという実績がございます。
まだ国においても二割切っているという状況ですので、環境面というのももちろんありますけれども、災害対策という意味でも非常に電動車の普及を図っていくというのは大事な視点だと思いますので、まずは国、そして地方自治体も含めて公用車の電動車比率をしっかりと上げていく、で、災害時にはその電動車を活用して災害対策に有効に利用していく、このことを改めて求めておきたいと思います。
今日、私はまず最初に、災害時の電動車の活用ということについてお伺いしたいと思います。電動車、これは自動車の電動車は、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、そしてＥＶ、電気自動車、ＦＣＶ、燃料電池車、これが日本でいう電動車のカテゴリーに入ります。
今、湯之上参考人の方からお話がありました自動車産業のこれからということで、私、愛知県が地元でございまして、昨日もトヨタの関係者の方とお会いしていたわけでありますが、まさにこれからの新しい自動車の技術、自動運転、そして、ＥＶなのか電動車なのかいろいろ言い方はあるとはいえ、我々は電動車ということで今主張してきているわけでありますけれども、この自動運転電動車が日本の車じゃないんじゃないか、こういう御指摘もあったわけであります
だからこそ、日本が電動車で自動運転の車を造っていく上でやらなきゃいけないこと、場合によっては、日本がその分野の半導体でもう一度世界に名のりを上げていくチャンスが出てくるんじゃないかということを私は思うわけですけれども、そのチャンスはあり得るのか。
運輸部門につきましては、これは全体の二割も占めておりますので、これは今具体的に進めておりますが、電動車の普及促進ですとか、デジタル技術の活用も含めたグリーン物流の推進ですとか、船でいうとゼロエミッション船の商業運航の実現なども着実にやっておりますけれども、加速もさせていかなければいけない。
環境省としても、地熱発電施設数の増加や、再エネとのセット導入による電動車の補助金倍増、自治体の再エネ導入の抜本強化などを進めています。 現在、地球温暖化対策計画等の見直しを行っており、今後更に施策を強化すべく検討を加速し、政府一丸となって削減目標の実現に全力を尽くしてまいります。（拍手）
このため、政府といたしましては、まず隗より始めよの精神で政府実行計画を策定し、ＬＥＤの導入や電動車の調達の推進など、自らの事務事業における排出削減に積極的に取り組んでいるところでございます。また、計画の進捗状況につきましては、毎年度、環境省が各府省庁の協力を得まして温室効果ガスの排出量等のデータを把握した上で、中央環境審議会の小委員会において公開でフォローアップを行っているところでございます。
最近のホンダは、二〇四〇年までにＥＶとＦＣＶだけにする、ガソリン車の販売はやめるといったように、移動の分野、自動車業界も脱炭素に向けて動いていきますし、我々国としても、二〇三五年以降販売をされる新たな車は一〇〇％電動車にしていく、その方向で動いています。狙い撃ちではなく、全てです。
そういった意味では、現行の政府の実行計画においても、ＬＥＤの導入や電動車の調達推進、自らの事務事業における排出削減に率先して取り組んでいることも、またこれも事実でございます。特に環境省では、再エネの主力電源化に向けて、自らの施設で使用する電力に再エネ由来の電力を積極的に調達、そしてまた、こういった取組を他の省庁にも促しているところでもございます。
委員御指摘のとおり、例えば欧州では、電動車の基幹部品である電池について生産、利用、廃棄の全体でのＣＯ２の排出量の評価、調達された原材料に係る児童労働の有無などの倫理的問題の評価など、ライフサイクル全体で製品の評価を行うルールが検討されているところであります。
今、充電設備、それから水素ステーションのインフラに関してお話をお伺いしましたが、これからまた次の計画が作られていくというふうに今御説明もありましたし、そのように受け止めましたけれども、やはり、二〇五〇年のこのカーボンニュートラルを進めていく上では、既に二〇三五年には新車販売全て電動車に変えていくということ、これ方針が発表されていますし、当然二〇五〇年は更に高いハードルになっていくということですので、
今御指摘ございました二〇三五年に向けて新車発売で電動車一〇〇％という目標を達成するためには、電気自動車、プラグインハイブリッドの普及拡大というのは大変重要なテーマでございまして、まさに電動車の普及とインフラの整備、車の両輪で進めていくためにも、充電インフラの普及拡大と、これまで以上にしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
蓄電池のリユース等に資する耐久性の評価に関する国際基準づくりに今国交省としては取り組んでおりまして、これをやるということが電動車の普及促進に必ずつながっていくんだということで、省を挙げてしっかり取り組んでいきたい、こう思っております。
そういう中で、この電動車の普及促進のネックの一つに、蓄電池のコストが高いということが昔からずっと挙げられているんですね。これはやはり、蓄電池、車では使えないけれども、しかし、例えば住宅の定置型とかだったら、車で使ったものをまた再利用するということもできる。実際にそういうことをやっているところもあります。
次に、電動車について、質問に移りたいと思います。 政府は、グリーン成長戦略で、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％実現を目標として掲げています。その実現のためには電動車のためのインフラ整備が不可欠でありまして、この整備が進まなければ、電動車を買っても使い勝手が悪くて、普及はなかなか進まない。
バイデン政権が、先日、電動車が広まるので充電設備をもう政府がやっちゃいますという計画を発表しました。その数が、五十万か所をつけると。ガソリンスタンドは何か所あるのかなと調べてみると、十一万か所なんです。ガソリンスタンドの五倍も計画を発表している。もう既に取りかかりますということを発表している。 これは、ちょっとしたことをやっているのではなくて、本気で本腰を入れて各国はやってきています。
政府としては、二〇三五年までに乗用車の新車販売で電動車一〇〇％を実現する方針である。そして、二〇五〇年カーボンニュートラルを実現するためには、電気自動車や燃料電池車等の普及促進に加えて、燃料の脱炭素化、当面は様々な技術の選択肢を追求することが不可欠であると思っております。委員のおっしゃったプラグインハイブリッドもその一つであると思っております。
例えば自動車なども、電動車という定義になっておりますが、世界のトレンドとしてはＥＶ、電気自動車化なんですけれども、日本の中にはハイブリッドが入っておりまして、これを今後どうしていくかといった議論が、まだ出口戦略が見えていないといった形を懸念しております。
こちらの電動車もそうなんですけれども、日本はやっぱりハイブリッドがとても強くて、当面はやはりハイブリッドでいくんだと思うんです。なぜなら、日本の電気使った電気自動車は決して脱炭素化に優しくはないので、日本ではそうならざるを得ない。
日本は、やっぱり遅れてその二〇五〇ゼロとかいって、その後すぐ二か月後にグリーン成長戦略とか、非常に急速にキャッチアップしているので、事実上そのグリーン成長戦略が日本の一種のゴールみたいな形になってしまっていて、そのゴールを見ると、石炭火力がまだずっと二〇四〇年も使われていたり、電動車、日本の独自の定義があったりとかすると、そこに向かっていくということ自体がまるで日本の脱炭素化のトランジションだということで
今回の雪による立ち往生で結構心配の声としていただいたのが、これから自動車については、二〇三五年、電動車にシフトしていくという中にあって、今はガソリン車が多くて、あるいはトラックでディーゼル車が多いので、仮に長時間立ち往生で巻き込まれたとしても、燃料は携行缶にガソリンとか軽油を入れて燃料補給ができるんですけれども、今後ＥＶとかＦＣＶが多くの台数を占めてきたときに、本当に七十二時間あるいは九十六時間滞留
特にレアメタルは、半導体などの高機能材や製品の小型化、軽量化に用いられ、今後普及が加速する電動車、ＩｏＴ等の先端技術産業に必要不可欠な資源でございます。 続きまして、三ページを御覧ください。 産業を支える上で重要な鉱物資源ですが、安定的な供給確保に向けては様々な課題が存在します。特に、レアメタルは、地政学的なリスクが高い地域に埋蔵が偏っているケースが多くあります。
今後、電動車、どんどんＥＶ、ＦＣＶ、燃料電池車が増えていきますので、こういうそごが生じない体制をしっかりと整えていくことは非常に重要だというふうに考えておりますので、是非国土交通省の方で車検時にこの水素を入れる容器の再検査も一体となってできる体制づくりを整えていただきたいというふうに思っておりますけれども、国土交通省のお考えをお伺いしたいと思います。
また、まず隗より始めよの精神で政府実行計画を策定し、再エネの利用拡大、ＬＥＤの導入や電動車の調達の推進など、政府の事務事業における排出削減にも率先して取り組んでいるところです。 今後とも、あらゆる施策を総動員して、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて取り組んでまいります。 市町村の地方公共団体実行計画策定や、認定制度の実効性確保に向けた支援についてお尋ねがありました。
軽自動車と乗用車は、二〇三五年までに国内の新車販売を全て電動車にする方針です。自動車のカーボンニュートラル実現に向けては、電動車だけではなく、ＣＯ２と水素で作る合成燃料Ｅフューエルや水素で動かすエンジンなどの内燃機関もカーボンニュートラルを実現する選択肢の一つであり、政府として開発を支援すべきと考えますが、梶山大臣の所見を伺います。
また、例えば、電動車の自動走行技術などを通じて事故、渋滞を限りなくゼロにする、データセンターの国内立地により、自動走行や遠隔医療など新たな革新的サービスを実現するなどの形で、脱炭素効果だけでなく、様々な国民生活のメリットも実現をしてまいります。 二〇五〇年カーボンニュートラルに向けた技術革新への国の支援の規模についてお尋ねがありました。
例えば、自動車については、二〇三五年までに乗用車の新車販売を一〇〇％電動車にすることが政府の方針であります。これを進めるに当たって、今後、蓄電池の大規模投資支援、購入支援そして事業転換支援、インフラ整備などの施策パッケージを具体化してまいります。 また、委員から御指摘のありました水素につきましても、二〇五〇年に二千万トン程度の導入を目指しているところであります。
こうした中、先ほど御指摘がありましたけれども、二〇五〇年のカーボンニュートラル、二〇三五年までの新車販売での電動車一〇〇％の実現、こういう目標に向けて、更にこれを充実させていかなければならないというふうに考えてございます。